Cinquant'anni fa, nel 1961, gli Svedesi riportavano alla luce il Vasa, uno dei più straordinari relitti navali del mondo, oggi conservato nel Vasa Museet di Stoccolma.  Vent'anni dopo, nel 1981, veniva ritrovato il relitto della Kronan (in svedese 'Corona'), maestoso relitto del XVII secolo, che ha restituito oltre 30.000 reperti archeologici.

Notoriamente conosciuti come un popolo bellicoso proveniente dall’estremo nord del’Europa, i Vichinghi si contraddistinsero soprattutto per le loro capacità di navigatori. Le saghe vichinghe sono piene di storie di mare e il ruolo centrale che la nave ha avuto nelle civiltà nordiche costituisce la testimonianza più originale della loro civiltà. Le loro imprese per mare si caratterizzano soprattutto per l’ostinazione e il coraggio tipici di questo fiero popolo. Infatti si tratta spesso di navigazioni di lungo corso, in mari sicuramente non semplici da navigare come i mari del nord e gli oceani. Le navi vichinghe erano veri e propri strumenti di conquista, la migliore espressione dell’ingegneria navale dell’epoca. Probabilmente anche a costo di andare contro la tradizione, la quale affida al genovese Colombo la scoperta delle Americhe, fu un vichingo il primo Europeo a mettere piede nel nuovo continente durante il medioevo: Erick il Rosso. Condottiero e navigatore difficilmente per esperienza può essere superato da un suo contemporaneo. La fama dei vichinghi come abili navigatori deve molto anche alle tecnologie costruttive (diverse da quelle di tipo Mediterraneo) che adottarono e che influenzarono anche le tecnologie costruttive posteriori. Una testimonianza di questa perizia tecnica ci è tuttora testimoniata da numerosi relitti ritrovati a Gokstad, Oseberg, Tune in Norvegia, e a Skuldelev in Danimarca. Si tratta di imbarcazioni diverse con caratteristiche differenti.

Le navi mercantili, gli knorr, erano larghe e profonde per aumentarne il dislocamento e per il trasporto di carichi pesanti. Le imbarcazioni da guerra erano veloci e maneggevoli. Innanzitutto la differenza principale tra una costruzione navale di tipo mediterraneo ed una di tipo nordico e il sistema di intavolatura detto a clinker, che si contrappone all’uso mediterraneo di posizionare le assi del fasciame a paro; il clinker si basa sulla sovrapposizione parziale delle assi del fasciame tra loro e unite alle strutture interne tramite chiodi di rame o ferro. Le imbarcazioni vichinghe, i drakkar (navi con la testa di drago), erano famose per la loro velocità in mare ma anche per la semplicità di manovra in ambiente fluviale. Questa facilità di movimento e manovra è dovuta alla chiglia che non è mai troppo larga e dalla poppa che si equivale alla prua. Il sistema di propulsione velico spesso era di una sola vela fatta di lana e cuoio per resistere alle forti brezze dei mari del nord ma poteva essere di tela rinforzata.. Il posizionamento dei rematori all’interno dello non è facile da intuire. Il numero di rematori nei modelli più grandi raggiungeva i 50-60 elementi divisi in trenta banchi di voga.

Abili carpentieri e falegnami erano responsabili della costruzione delle imbarcazioni. Costruire una nave non era un lavoro facile: non esistevano progetti sui quali fare riferimento. L’arte di costruire le navi era tramandata da generazione in generazione e solo l’esperienza e la tradizione erano d’aiuto ai falegnami. Si iniziava la costruzione dalla chiglia (come avveniva anche per le costruzioni mediterranee), pio le ruote di prua e di poppa, in seguito i bagli, le strutture interne ed il fasciame. Il legno usato prevalentemente era quello di quercia da cui si potevano ottenere tavole molto lunghe e resistenti. Il calata faggio, cioè il riempimento delle giunture tra le assi per renderle impermeabili all’acqua avveniva tramite lana incatramata e fibre vegetali. Gli alberi e i pennoni raramente superavano i dieci metri. Sicuramente i rematori all’interno dello scafo erano sia marinai che soldati. La disciplina militare faceva di essi degli impavidi e combattivi navigatori. Gli scafi raggiungevano enormi dimensioni, anche i trenta metri di lunghezza, cosa che permetteva di navigare su tre creste d’onda e quindi di avere una grande resistenza alle forze di tensione e trazione che agiscono sullo scavo nei momento di massima sollecitazione. La ruota di prua spesso era intagliata da abili artisti dandogli forma di drago o di serpente marino con la convinzione che questa li proteggesse dagli spiriti maligni. Quando arrivava vano in un luogo inesplorato, mossi dalla superstizione, queste teste apotropaiche venivano ritirate per non offendere le divinità del luogo. Il loro atteggiamento combattivo e la ricerca di nuove rotte commerciali fece si che i vichinghi conquistassero parte dell’Europa, anche se sono passati alla storia con altri nomi. I normanni conquistatori della Sicilia o la stirpe di Guglielmo il conquistatore che nel 1066 conquista l’Inghilterra provenivano dal nord dell’Europa ed erano appunto Vichinghi, i Varieghi e gli Uzi della Russia erano di stirpe vichinga. Le navi da guerra vichinghe erano chiamate con diversi nomi. Oltre ai già citati drakkar,vi erano gli sniggen, e gli skeidh. Le navi più lunghe raggiungevano i 40 metri. La navigazione avveniva senza l’ausilio di carte nautiche o strumenti di bordo. Ci si affidava alla conoscenza dei venti e delle maree. Nei giorni di buon tempo al sole e alle stelle.

I vichinghi conoscevano anche l’uso della pietra di sole, un cristallo che polarizza la luce solare e ne suggerisce la posizione all’orizzonte. Esisteva anche una specie di rudimentale astrolabio che permetteva di stabilire tramite l’ombra proiettata l’altezza del sole. La massima autorità sulla nave era il comandante. Ai marinai era proibito l’uso del fuoco, dovevano accontentarsi di cibi freddi, carni secche e pesci salati. La nave oltre ad essere un mezzo per spostarsi rappresentava anche uno status sociale e un elemento rituale nella sepoltura di re e regine che venivano sepolti su delle imbarcazioni come nel caso della nave di Oseberg scoperta nel 1904 che conteneva numerosi oggetti rituali tra cui due teste di drago intagliate. La superiorità dei vichinghi nelle tecniche di navigazione è innegabile. A dimostrazione di ciò il linguaggio marinaresco adottato dai popoli franchi e sassoni ha assimilato numerose espressioni che provengono dal linguaggio scandinavo. L’iconografia della nave vichinga è conosciuta anche tramite numerosi sigilli di bronzo che ne riportano le tipologie e dai numerosi arazzi normanni tra i quali il più famoso è il lunghissimo arazzo di Bayeaux del XI secolo.

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Nell’ambito della proficua collaborazione instaurata con la Società Ecosfera di Messina, che in conformità alla convenzione recentemente rinnovata con la Soprintendenza del Mare si propone di dare impulso alle ricerche ed alla conoscenza dei relitti d’interesse culturale storico della provincia di Messina, è stato identificato il piroscafo affondato nelle acque di Rada Paradiso in località Pace (ME). Il relitto giace su un pianoro sabbioso a circa 42 metri di profondità, in una zona battuta dalle correnti dello Stretto. La prua e la coperta si presentano fortemente danneggiate dall’impatto con il fondo e dai decenni passati in fondo al mare; tuttavia il relitto conserva tratti distintivi che hanno incoraggiato la perseveranza di chi ha condotto le indagini ed effettuato le verifiche subacquee, l’ultima delle quali avvenuta il 22 settembre scorso alla presenza del personale della Soprintendenza del Mare, ha confermato le prime ipotesi fatte in merito all’identificazione. La nave affondata è il cargo “Twiga”, ex “Linda Clausen”, varato in Danimarca nel 1944 ed affondato nel 1969 a seguito di un incendio che indusse l’equipaggio ad abbandonarlo e dopo vari mesi passati alla fonda in località Pace. La Società Ecosfera ha redatto in merito una relazione illustrativa che sarà a breve oggetto di pubblicazione

Il relitto è stato scoperto casualmente nell'autunno del 1980, in occasione di lavori di dragaggio del principale canale collettore di Valle Ponti, a poche centinaia di metri da Comacchio.

E' stato oggetto di campagne di scavo, curate dalla Soprintendenza per i Beni Archeologici dell'Emilia Romagna, dal 1981 a tutto il 1989, anno in cui lo scafo fu definitivamente recuperato e alloggiato in una vasca di cemento realizzata nel Museo della Nave Romana, appositamente istituito dal Comune di Comacchio nel complesso di Palazzo Bellini.

L'imbarcazione, naufragata verso la fine del I secolo a.C., è particolarmente interessante per quanto riguarda la tecnica costruttiva, la strumentazione di bordo, i prodotti trasportati, i loro contenitori, gli oggetti d'uso quotidiano in navigazione, tra cui svariati indumenti, illuminanti sulla vita a bordo di una nave romana d'età augustea.

Non sono invece emersi resti umani, né all'interno del relitto né nell'area circostante, supponendosi pertanto che l'equipaggio abbia abbandonato la nave, nell'approssimarsi di una probabile mareggiata; oppure che la nave, ormeggiata in un porto lungo la costa, sia stata trascinata via da un fortunale, in un momento in cui non vi erano marinai a bordo, e si sia arenata presso la spiaggia.

Altro elemento di interesse sta nel fatto che la ricchezza, in quantità e in qualità, dei reperti fa supporre che non ci siano state asportazioni nel tempo; è pertanto presumibile che l'interramento sia stato molto veloce, il che è riconducibile ad aspetti, e quindi studi, connessi con la geomorfologia e la sedimentologia del territorio litoraneo padano in epoca storica.

Fortuna Maris offre una panoramica completa dell'ambiente in cui si arenò la nave, insieme con ipotesi sulle cause del naufragio e sulle modalità del seppellimento; dà inoltre un'accurata descrizione delle complesse fasi dello scavo, della tecnica costruttiva dello scafo, della zavorra (ghiaia, ciottoli, tronchi di bosso accatastati); delle attrezzature recuperate, tra cui bozzelli, una caviglia per dare volta ai cavi, un borello per unire due cavi tra loro, un cavicchio, una sassola ottenuta da un unico blocco di legno, mazzuoli, ascia e pialla; degli utensili della cambusa, delle ceramiche, degli svariati oggetti accessori.

La nave trasportava una cospicua quantità di lingotti di piombo, contrassegnati da marchi diversi, tra cui è frequente il nome di Marco Vipsanio Agrippa (morto nel 12 a.C.), che si presume venissero dalla Spagna e fossero destinati al commercio. Ma il vasellame costituisce la parte preponderante del carico: sono state rinvenute numerose anfore, bicchieri, coppe, aryballos, balsamari.

La coppa di argilla rossiccia con vernice rossa brillante, decorata con motivi floreali e animali,

che si è mantenuta praticamente intatta.

Gli oggetti in piombo di qualche pregio artistico sono rari, essendo tale metallo prevalentemente usato per la fusione, l'impressione e l'impiego di ordine pratico; eppure la nave di Comacchio trasportava sei tempietti, realizzati per saldatura o incastro di lamine di piombo prestampate, con cella interna contenente immagini di divinità. Sono evidentemente oggetti di culto popolare, forse - nel caso specifico - destinati anch'essi al commercio.

Visuale frontale e laterale di un tempietto in piombo. All'interno Venere con Erote.

Interessante è la presenza di una stadera a due portate, probabilmente impiegata per la vendita al dettaglio della merce, che conferma l'attività commerciale cui era destinata la nave. Si compone di un'asta graduata con tre anelli - cui sono sospesi gli uncini e il piatto, sorretto da quattro catene - che termina con un occhiello, al quale era attaccato il romano, cioè il peso sferico, di bronzo fuso riempito di piombo.

La nave ha pure restituito indumenti, sacche e calzature di cuoio, che bene illustrano l'abbigliamento quotidiano della gente di bordo, tanto più interessanti perché si discostano da precedenti ritrovamenti provenienti dagli acquartieramenti militari.

Le scarpe identificate sono di cinque tipi diversi: la solea, la caliga, una sorta di calceus semplificato (forse il pero), il soccus, e il calzare doppio caliga-pero, qui raffigurato.

La solea è una calzatura essenziale, ben documentata negli ambiti civili del I secolo d.C.; è costituita da una semplice suola con infradito, usata in un primo tempo da donne e bambini, poi diffusa anche tra gli uomini, come dimostrano ritrovamenti di misure grandi, dal II secolo in poi.

La caliga è un calzare basso, formato da una serie più o meno fitta di cinturini che si ricongiungono sul collo del piede e sono fermati sul dorso con una chiusura particolare; la versione per uso militare è più alta sulla caviglia.

Il pero è una calzatura simile al calceus. Il calzare doppio è costituito da una caliga che riveste un pero morbido, come fosse una calza. Il soccus è una scarpa chiusa e morbida, come fosse una pantofola.

Numerosi gli oggetti metallici per uso vario, da tavola, da toilette, da cucina, da farmacia, di cui spesso non è chiara la funzione distinta o la datazione, perché nei rilievi e nelle fonti letterarie alcuni sembrano impiegati per più scopi, mentre la resistenza del metallo li conserva in uso per lungo tempo. Tra i vari oggetti anche tre calamai, probabilmente per la contabilità di bordo; una specie di sonda per uso medico; e un gruppo di ami di bronzo, conservati in un cestino di vimini, di misura e foggia varia, forse perché di produzione artigianale oppure da usare per tipi diversi di pesca. L'assenza di attrezzi atti alla pesca delle anguille, da sempre risorsa alimentare fondamentale nella zona del ritrovamento, fa supporre che la nave fosse in transito.

Tra gli oggetti in legno, un mortaio, unico esemplare ritrovato, sebbene più fonti li citino, realizzato manualmente da un pezzo di legno escavato, e poi decorato con incisioni all'imboccatura; alcune pissidi lavorate al tornio; cassettine realizzate con sottili assicelle piatte, ottenute con l'ausilio della pialla; lucerne provenienti dalla zona della cambusa, come indicano sul beccuccio i segni di annerimento dovuti alla combustione dello stoppino, quindi destinate alla vita di bordo anziché al commercio.

Aryballos destinato a contenere prevalentemente unguenti profumati

Articolo relitto: Una nave racconta il suo passato

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Al riguardo è bene specificare che le indagini in corso sono di fatto terminate ma necessitano di un'ultima tranche, consistente nella rimozione con mezzo meccanico di alcuni scogli e nel restauro (da effettuarsi in laboratorio) dei reperti recuperati. Dette operazioni potranno avere luogo però solo nel momento in cui il cantiere verrà dotato delle attrezzature necessarie che, come tutte le precedenti operazioni, sono a carico del progetto". Una scoperta che la Bonomi ritiene di "assoluto rilievo nel panorama dell'archeologia subacquea dell'Italia meridionale degli ultimi anni", e che consiste nei resti di un importante carico della prima metà del III secolo a.C., costituito da numerose anfore greco-italiche e spiaggiato in occasione di una mareggiata nel quadro di traffici tra il golfo di Napoli e la Sicilia. "A questo proposito - prosegue la soprintendente - rincresce piuttosto lamentare il fatto che la mancata conclusione delle operazioni abbia impedito la partecipazione al 51° Salone Nautico Internazionale tenutosi proprio nella scorsa settimana a Genova, come il Ministero avrebbe auspicato. Siamo quindi costretti a concludere come - piuttosto che alimentare sterili polemiche - sarebbe preferibile valutare bene l'impiego delle proprie risorse, indirizzandole verso una compiuta valorizzazione, vista la ricchezza e l'importanza del patrimonio presente in Calabria".

Colleen Batey, dell'universita' di Glasgow e specializzato in archeologia vichinga, ritiene che la barca possa risalire al X secolo d.C. Il corredo funerario del guerriero vichingo, ritrovato in una fossa lunga 5 metri, come riporta la Bbc, conta un'ascia, una spada con l'elsa decorata, una lancia, uno scudo e spille di bronzo. Sono stati trovati molti altri oggetti di ferro, che ancora attendono di essere analizzati. In passato, alcune barche funerarie erano state ritrovate alle isole Orcadi, nel mare del Nord.

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Trapani, affondata 1700 anni fa: è la più completa mai ritrovata

TRAPANI
I sub nuotano dentro lo scafo, misurano il fasciame, toccano la chiglia. Davanti ai loro occhi c’è il miracolo di una nave commerciale romana del terzo secolo dopo Cristo affondata e rimasta quasi intatta a dispetto della latitudine niente affatto nordica. Siamo a Marausa, a un passo da Trapani, e questo è il più grande relitto dell’epoca mai tirato fuori nei nostri mari. Operazione titanica, che vede all’opera archeologi, subacquei, ingegneri, restauratori. Bagnati, emozionati, in movimento continuo. Tutti insieme, a tirare fuori pezzo a pezzo un gigante lungo più di venti metri e largo nove, affondato 1.700 anni fa nei bassi fondali durante la manovra di ingresso nel fiume Birgi, che allora era una via navigabile per parecchi chilometri e adesso è soltanto il nome dell’aeroporto della città.

Un tesoro a portata di mano, tre metri di profondità e 150 dalla riva, e nonostante questo rimasto segreto per secoli perché coperto da un metro di argilla e di radici di posidonia, la pianta del mare. Un rivestimento naturale che l’ha tenuta in uno stato eccezionale di conservazione. «È stata la costruzione di un molo abusivo qui vicino a determinare un brusco cambiamento di correnti che hanno eroso la prateria e mostrato il relitto. Senza quel cemento non avremmo la nave», scherza Sebastiano Tusa, il soprintendente ai Beni culturali di Trapani che da dodici anni - dalle prime segnalazioni fatte nell’agosto del 1999 da Antonio Di Bono e Dario D’Amico della sezione locale dell’Archeoclub - sognava di disseppellire quel tesoro e di portarlo alla luce.

«Ormai preferiamo lasciare i relitti dove stanno - spiega - favorire itinerari di turismo sottomarini, ma questo è un caso eccezionale, sia per la mole e l’integrità della nave, sia perché è così vicina alla costa da farci temere per la sua sicurezza. Un’operazione da oltre 800 mila euro, fondi del Lotto. Settecento pezzi, lunghi da 40 centimetri a qualche metro, che adesso saranno assemblati come un gigantesco puzzle, con la stessa testardaggine dei modellisti, ma su scala reale. Destinazione finale il baglio Tumbarello di Marsala, accanto alla sala espositiva che già ospita una nave punica. E allora, eccoli i tecnici della società specializzata «Atlantis» tirare fuori prima il fasciame interno, poi l’ossatura, quindi quello esterno.

E ancora le anfore con le tracce di olive, noci e fichi portati dal Nordafrica verso il mercato siciliano. Poi i segni della vita di bordo, come pezzi di vasellame e di bicchieri utilizzati dall’equipaggio, una decina di marinai che arrivavano probabilmente dall’attuale Tunisia, perché da lì veniva la ciurma di Roma. Infine, tracce del carico di contrabbando: i cosiddetti «tubuli da extradosso», condotte cave in terracotta impiegate nelle costruzioni per alleggerire le volte e gli archi, e che in Africa si compravano a un quarto del costo di rivendita a Roma. «Era un commercio illecito ma tollerato - racconta Tusa - i tubuli venivano nascosti dappertutto, e così i marinai arrotondavano guadagni davvero magri».

Stipendi di Stato, perché queste imbarcazioni commerciali erano dell’Annona, quindi pubbliche, affidate ai navicolari, gli amatori che pagavano i marinai. Ecco quante cose raccontano questi legni inzuppati, portati fuori come trofei. I primi pezzi risalgono dal mare nelle mani dell’archeosub Francesco Tiboni e dell’operatore tecnico Francesco Scardino, entrambi della Soprintendenza del mare, sotto lo sguardo trepidante del direttore di cantiere, l’ingegnere Gaetano Lino. «È un corrente di stiva», esulta lui, termine che indica l’elemento cardine dell’ossatura. Chissà quale maestro d’ascia l’aveva costruita, con una tecnica «a guscio portante», esattamente al rovescio di quella attuale: prima si montava la chiglia, poi l’esterno, quindi l’ossatura, memoria forse dell’imbarcazione primordiale, il tronco scavato.

Adesso tutto è in viaggio verso Salerno, al laboratorio «Legni e segni della memoria» che si occuperà di togliere dal relitto l’acqua di cui è inzuppato e di restaurarlo con una tecnica innovativa che è stata brevettata proprio dai suoi esperti, con l’iniziale collaborazione dell’Università de La Rochelle. Difficile da credere adesso, ma questi legni ammalorati che grondano di mare torneranno a essere quella nave. Intatta e veleggiante, un attimo prima del naufragio, come in un salto sulla macchina del tempo. 

Quattro domande a Giovanni Gallo
«Sarà una bella sfida, un grande puzzle. I pezzi più piccoli, le serrette del fasciame interno, sono lunghe 40 centimetri, larghe 10 e profonde 2. Moltiplichi tutto per 700 parti numerate e avrà idea di che cosa ci aspetta». Giovanni Gallo è il responsabile di «Legni e segni di memoria», il laboratorio di Salerno che ha brevettato un metodo innovativo di restauro dei materiali vecchi di secoli.

In che cosa consiste il metodo?
«Il primo problema è togliere l’acqua. Tradizionalmente questo avveniva con impregnazione, noi usiamo la disidratazione, condizionando il legno alla pressione di 650 millibar, come in una camera ipobarica, come sottovuoto. Più abbassi la pressione, più puoi lavorare efficacemente a basse temperature. Pensi che a 80 millibar l’acqua bolle a 40 gradi. Sfruttiamo poi quello che in fisica si chiama effetto flash, attraverso salti di pressione. Il risultato è un legno naturale, non modificato da alcun tipo di sostanze. Riusciamo a tipizzare con precisioni essenze vecchie di millenni. Questa, a occhio e croce, sembra una conifera, direi pino o abete».

Perché questa nave rappresenta un unicum?
«Perché è la più completa mai ritrovata. Ci sono eccezionalmente sia il lato sinistro sia quello destro dello scafo, cosa che ci consentirà di restituire al relitto, una volta restaurato, uno straordinario effetto in tre dimensioni. Sul fondale era aperto a libro».

Grazie ai rilievi?
«Grazie ai rilievi ma grazie anche a quello che gli elementi della nave ci raccontano. Attraverso le ordinate, cioè la costolatura perpendicolare allo scafo, riusciamo infatti a ricavare le cosiddette linee d’acqua, e quindi forma e proporzioni esatte. Bisognerà poi pensare a un allestimento che valorizzi, attraverso modellini, anche gli elementi interni del fasciame, in modo da mostrare la tecnica costruttiva».

Quanto tempo servirà?
«Sei mesi per trattare i pezzi più piccoli, 18 per completare il trattamento, due per l’assemblaggio. Tra due anni la nave tornerà a vivere».

Passando in rapida rassegna l’insieme delle aree archeologiche, note attraverso le ricerche sul campo, gli scavi e gli spogli bibliografici, si individuano per il lago i siti del Gran Carro, del Tempietto, del Ragnatoro, di Monte Senano, di Monte Bisenzio, della Fossetta, de la Spereta e di Cornossa, isola Martana, Isola Bisentina. Questi punti coprono l’intero arco cronologico della protostoria, riducendosi o esaurendosi del tutto in coincidenza con le variazioni di livello del lago sopra indicate e con il successivo spostamento delle sedi da occupare in posizioni maggiormente elevate, ma quasi in linea con le aree prescelte nei millenni precedenti. Contestualmente va prestata particolare attenzione all’individuazione, e, in un caso, al recupero, di due piroghe monoxile, sui fondali antistanti Monte Bisenzio e Punta Calcino (isola Bisentina), quest’ultima imbarcazione lunga m 6,40. 

Per il periodo etrusco si segnalano consistenti presenze direttamente sulle sponde, legate ad alcuni abitati di maggior estensione, quali Bolsena, Barano, la Civita (Grotte di Castro), Monte Senano, S. Magno, Bisenzio, Cornossa e la Capriola, e all’uso del lago quale rapida via di collegamento per il trasporto, forse, di derrate, ma sicuramente di materiali da cantiere, come testimonia il rinvenimento nel relitto di un’imbarcazione, affondata presso Punta della Zingara (isola Bisentina), consistente in un carico di tegole ed in generale di elementi fittili per la copertura di edifici, forse sulla stessa isola.

Con la conquista romana, coincidente con la sconfitta di Tarquinia e di Volsinii e la deduzione della colonia a ridosso dell’odierna Bolsena, le principali emergenze archeologiche si concentrano nell’area di quest’ultimo insediamento, con l’aggiunta degli approdi per il centro di Bisenzio, per le due isole e, forse, per alcune ville romane perilacustri, tipo quella individuata a Mesta della Fossetta (Marta).

La generale mancanza di informazioni sul periodo di passaggio dalla tarda antichità al medioevo viene in parte colmata da quanto si conosce circa la frequentazione delle isole Martana e Bisentina, prescelte, agli inizi del VI secolo d. C., dal re goto Teodato per la custodia dei propri beni e la prigionia della regina Amalasunta (all’isola Martana). Sulle isole vengono fondati i monasteri di S. Stefano in insula Martana e dei SS. Giacomo e Gregorio, sulla Bisentina, con un patrimonio di terre concentrato sulle rive del lago e lungo l’alto corso del Marta. Con questo si incrementa il movimento delle navi all’interno del bacino, tanto per la pesca (testimonianze attorno all’isola Martana) quanto per il trasporto di merci e persone.

UN AEREO IN FONDO AL LAGO   by Max

Da diversi anni siamo stati stimolati da alcuni pescatori locali che vivono e lavorano sul lago, nella ricerca di uno dei più conosciuti aerei scomparsi durante la seconda guerra mondiale .

Durante il passaggio della guerra Bolsena fu bersagliata più volte dalle incursioni aeree anglo-americane sia diurne che  notturne. Nella primavera del 1944 tali bombardamenti ...